Nuria Gorrite

Conseillère d'Etat, Cheffe du département des infrastructures et des ressources humaines

Blinder le financement du rail: le défi que nous lance l’histoire

Tribune parue dans Le Temps du 30 janvier 2014

L’histoire du rail en Suisse est marquée par quelques décisions majeures et courageuses qui ont permis de déployer le réseau et de pérenniser son financement. Le vote sur le FAIF le 9 février a une résonance évidente avec ces épisodes, constate la conseillère d’Etat Nuria Gorrite, qui y voit une excellente raison d’accepter le projet soumis au peuple

6,4 milliards de francs. L’énoncé de cette somme, à la fois fascinante et incompréhensible, marque et traverse le débat qui occupe en ce moment la Suisse sur l’avenir de ses lignes de train. Les améliorations concrètes de l’offre des chemins de fer que cette enveloppe permettra de réaliser d’ici à 2025 sont à la mesure de l’investissement consenti: augmentation substantielle des places sur le trafic entre villes, développement rapide des réseaux régionaux tels que celui du canton de Vaud, adaptation des gares aux besoins des voyageurs, qui utilisent de plus en plus les transports publics.

L’histoire et le développement de notre pays sont rythmés par le déploiement d’infrastructures innovantes pour relier les régions entre elles; ponts, tunnels, routes ou rail nous assurent une prospérité enviée en permettant une ­circulation des biens et des gens dans un pays à la géographie pourtant accidentée. C’est grâce à des décisions d’investissement courageuses que nous effectuons par exemple un quart de tous nos déplacements en transports publics, nettement devant tous nos voisins européens, qui peinent à atteindre 20%. Avec 120 kilomètres de voie ferrée pour 1000 ki­lomètres carrés de surface nationale, nous avons également la plus haute densité de réseau de toute l’Europe. Et le dévelop­pement se poursuit, comme on l’a vu en 2007 avec la mise en service du nouveau tunnel du ­Lötschberg, qui a raccourci significativement la traversée des Alpes pour les marchandises et les voyageurs, ou, comme on le verra d’ici à quelques années, avec celle du tunnel de base du Saint-Gothard. Des réalisations ambi­tieuses sont seules susceptibles d’entraîner, sur le long terme, une utilisation accrue des transports publics pour les déplacements quotidiens ou de loisir. Voilà déjà une première excellente raison d’accepter, en février, le crédit soumis au peuple: si son montant impressionne, il est en réalité le prix correct à payer pour conserver au rail sa place de choix parmi les solutions de mobilité à disposition des citoyens, et à notre pays cet avantage compétitif sur ses voisins.

Cependant, ce crédit ferroviaire ne constitue pas, et de loin, l’objet unique du vote populaire. Bien au contraire, son innovation fondamentale, trop souvent occultée par une focalisation compréhensible sur les projets d’infrastructure individuels, réside dans la création, pour la première fois, d’un fonds ferroviaire fédéral de durée indéterminée. Appelé à financer le développement du réseau de toutes les compagnies de chemin de fer, il est alimenté par plusieurs sources qui assurent ses moyens de façon durable. Seule cette stabilité et cette durabilité permettent de planifier chaque étape de développement de façon sereine, sans la lancinante incertitude quant à la disponibilité des ressources. Mais une telle fiabilité n’est pas toujours allée de soi. Un regard en arrière, vers l’époque des pionniers du chemin de fer, peut nous permettre de mieux comprendre en quoi la votation de 2014 est proprement historique, et surtout dans quelle filiation elle s’inscrit.

Lorsqu’au milieu du XIXe siècle les bases du réseau ferroviaire se posent sur le continent européen, la Suisse – et cela a de quoi surprendre au vu des chiffres ­évoqués précédemment – commence par prendre du retard. L’initiative de construire les lignes de train est alors laissée aux compagnies privées, qui se livrent une concurrence acharnée à coups de grands projets parfois très hasardeux. La compétence d’autoriser les constructions et de délivrer les concessions se trouve en mains des cantons et non de la Confédération. Cette fragmentation, assortie des tensions issues du conflit du Son­derbund, a pour conséquence un développement disparate et lent en comparaison internationale. Les principaux tracés font l’objet de querelles interminables entre cantons et entre villes.

La fragilité d’un système fondé sur une multiplicité d’acteurs aux objectifs et aux intérêts très différents, dépendant de permis purement cantonaux, se fait durement sentir. En 1872, la tâche de réguler et de contrôler la circulation et la construction ferroviaires est confiée à la Confédération. Malgré les nombreuses faillites enregistrées durant cette décennie, une centralisation n’est pas à l’ordre du jour, pas davantage qu’un rachat par l’Etat de certaines compagnies.

Au tournant du siècle, cependant, les autorités et le peuple prennent en quelques années les décisions qui marqueront l’histoire ferroviaire du pays jusqu’à nos jours. En 1898, le peuple accepte l’étatisation des cinq principales compagnies privées de chemin de fer actives dans le pays, qui totalisent ensemble déjà plus de 2500 kilomètres de voies. En 1901, les Chemins de fer fédéraux sont portés sur les fonts baptismaux, avec pour but principal d’entretenir, d’exploiter et, dans une moindre mesure, de développer ce réseau dont les tracés principaux qui se dessinent correspondent déjà à ceux que nous continuons d’emprunter, plus de cent ans après, pour nous déplacer en train.

En trois ans s’opère ainsi un tournant crucial, qui propulsera la Suisse dans sa position très ­enviée en termes d’efficacité et de densité de la desserte par le rail. Le rassemblement de forces et de financements trop dispersés pour durer pose l’une des bases les plus robustes de notre prospérité.

Comment ne pas faire le rapprochement avec la proposition qui nous est soumise en ce début d’année 2014? En se dotant d’un fonds ferroviaire unique et illimité, qui unifie pour le long terme des moyens importants, le peuple peut faire bien plus qu’avaliser un simple montage financier. En cette période d’incertitudes et de crises, nous pouvons en effet nous assurer par notre vote de préserver et de déve­lopper notre réseau ferroviaire, l’un de nos atouts les plus sûrs et les plus durables. L’histoire nous lance le défi de nous inscrire à notre tour dans le sillon de nos prédécesseurs en renouant avec leur esprit de pionnier. Gageons que nous saurons, par notre ­décision éclairée, donner au pays son fonds ferroviaire pour le XXIe siècle.

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